Déjà depuis 1806, il était question de relier Manhattan à Brooklyn. Dès lors, on lança différentes études (ponts et tunnel) en vue de la réalisation de l'ouvrage. Finalement, en 1869, après plus de soixante ans de débats souvent houleux, on approuva le projet de John Augustus Röbling, présenté alla New York Bridge Company le 1" septembre 1867.

L'introduction du « Plan and Details, oF Anchorage, Approaches Towers, and Steel Cables » mentionne : « Une Fois achevé selon les instructions contenues dans mon projet, cet ouvrage sera non seulement le plus grand pont existant mais aussi le plus grand ouvrage de génie civil du continent et de l'époque. La partie la plus visible (les grandes tours) servira de référence territoriale pour les villes alentour et pourra prétendre au titre de monument national. Oeuvre d'art d'envergure mais aussi exemple de génie civil des plus avancés appliqué aux ponts, la structure restera à jamais un témoignage de l'énergie, de l'audace et des ressources de ceux qui en assureront la construction ». C'est avec ces mots, que l'auteur qui ne s'embarrassa d'aucune modestie, présenta son ambitieux projet, certain de pouvoir le mener à bien. John Augustus Röbling (1806-1869), dilpômé en génie civil à l'Institut polytechnique royal de Berlin, émigra aux Etats-Unis (1831) où il exerça son métier au plus haut niveau : il construisit d'importants ouvrages tels que le pont Monongahela de Pittsburgh, le Viaduc autoroutier du Delaware sur pont Suspendu - toujours en activité de nos jours - et le pont Suspendu de Cincinnati, sur l'Ohio, d'une portée de 322 mètres.

A la Fin des années soixante du XIXe siècle, la ville de New York connut une forte expansion ; au cours de la dernière décennie, sa population était passée de 266 000 habitants à 396 000 habitants avec une augmentation en pourcentage supérieure à celle des autres villes américaines. Le volume des affaires contractées avec la ville de Brooklyn allait lui aussi croissant et le besoin d'un pont se faisait de plus en plus pressant.

Les élus locaux, donnèrent leur aval à ce projet en 1866 et leur choix se porta sur le projet de Röbling. Dans son calcul de la structure, Röbling envisagea l'utilisation de l'Acier, un matériau deux fois plus résistant que l'habituel fer doux. Les équipements de chantier jouèrent la carte de l'innovation : on utilisa pour la première fois les Caissons à air comprimé pour l'excavation des fouilles de fondation en milieu hydraulique. Une suite d'épisodes fâcheux vint hélas entraver la bonne mArche des travaux de construction du pont. A commencer par la mort de Röbling lui-même, des suites d'un accident. Avant le coup d'envoi des travaux, au cours d'une inspection en bateau destinée à vérifier la position des Piles, Röbling eut un pied écrasé : il fut emporté en quelques jours par la gangrène. Après la mort de John Röbling, son fils Washington se vit confier la direction des travaux ; ce dernier avait engrangé l'expérience nécessaire aux côtés de son père pendant les travaux de construction du pont de Cincinnati sur l'Ohio. En 1872, afin de suivre les travaux d'excavation des fondations sous l'eau, Washington s'immergea lui aussi dans le Caisson à air comprimé et contracta le mal des Caissons (syndrome de déCompression, peu connu à l’époque, se manifestant par des paralysies). Washington Röbling, paralysé lui aussi, se mit alors à diriger les travaux depuis la fenêtre de sa chambre. Le 23 mai 1883, l'inauguration du pont de Brooklyn eut enfin lieu : l'amplitude de sa travée principale de 487 mètres (pour une longueur totale de 2065 mètres) était une première et le resta jusqu'en 1903. Le profil de ce pont est connu dans le monde entier : le Tablier, une structure réticulaire métallique longue de plus d'un kilomètre, est Suspendu par quatre câbles ancrés aux extrémités et soutenus par deux tours en granit de style néogothique ; ces dernières se dressent à 487 mètres l'une de l'autre et s'élèvent sur une hauteur de 99 mètres au-dessus du niveau des eaux. Les deux routes parallèles du pont traversent une double porte dont l'Arc en Ogive s'ouvre dans les tours à hauteur du Tablier. De nos jours, le pont est réservé à la circulation des véhicules, des trains légers et des piétons.

Une illustration pour présenter cet ouvrage.